El viernes llovió casi durante todo el día. Pensaba que la actividad de vuelo se iba a suspender por el fin de semana. Esto me generaba dos emociones encontradas. Si pensaba con el corazón me deprimía porque esto significaba una semana más sin volar... pero mientras tanto mi bolsillo se alegraba pensando en los casi 200 mangos que me iba a ahorrar. Le mando un mensaje a Gus: "Se volará mañana?" y al rato me llega su respuesta optimista. De todas formas no me fui a dormir al club. Preferí irme a la cama temprano y salir al día siguiente tipo 7am. Terminé saliendo a las 8am pero el camino estaba despejado así que pude meter pata en la ruta y llegué al club en 50 minutos. Es increíble que 100km un sábado a la mañana me tomen lo mismo que ir al centro un día de semana, jaja!
Llegué y la brigada nueva estaba desayunando en la cantina. El día bien gris, alguna que otra gota cayendo. Al rato cayó Pedro, ex-compañero de la brigada anterior y actual remolcador (yo me uní en octubre a los que habían arrancado a principios de año así que vendría a ser el pichón tardío que se quedó en el nido mientras los demás ya están volando). Muy buen piloto Pedrito, además de un tipazo.
Gustavo fue a buscar su notebook y la mañana la pasamos en el aula bautizada en honor a "Jorge Riera" viendo algunos conceptos de aerodinámica y actuaciones del planeador.
Alrededor del mediodía volvimos a la cantina por unos sanguchitos de jamón crudo y el día empezó a mejorar un poco. Terminamos rápido y nos fuimos a lavar el Blanik. A las 15.00hs se largó el primer envuelo. Primero Jorge, luego Ricardo y después yo con la primer serie de "250" (con un vale de remolque se puede subir una vez a 500mts. o dos veces a 250mts.)
Primer remolque:
El viento estaba ligeramente cruzado de la izquierda. Debíamos aplicar pedal al viento para despegar. Todavía le tengo que agarrar un poco la mano a eso. No es ninguna novedad, también fue un tema cuando estaba haciendo el curso de avión. De todas formas siento que ya casi lo tengo, necesito probar un par de veces más como para ver exactamente la reacción del Blanik ante cada input. Supuestamente el truco es salir con pedal al viento aplicado y a medida que el pedal va ganando efectividad ir aflojando la presión para que el planeador se quede en el eje de pista justo detrás del remolcador.Adicionalmente, la última vez Gus me había llamado la atención sobre una tendencia a llamar al Blanik en despegue en vez de permitir que despegue solo. Esto me sonó extraño ya que tengo muy presente que si lo dejo va a tomar vuelo sin problemas. Quizá estaba cargando el comando con tensión, esta vez puse especial cuidado en evitar eso y no hubo problemas.En fin... despegamos, seguí al remolque bastante bien, y estaba tan concentrado en esto que el altímetro se pasó de los 250mts y recién lo noté cuando orillaba los 300mts. Corté y Gus me dijo "seguí virando que estás en una térmica". No era muy fuerte pero sí bastante grande, lo sé porque a pesar de no virarla perfectamente, me mantenía en ella subiendo entre 0.5 y 1 metro por segundo. Habré estado alrededor de un minuto así y cuando volví a mirar el altímetro estaba en 350mts. Nos quedamos un rato gastando esos metros ganados y cuando estaba nuevamente en 250mts. fuí para el punto de inicial (donde comenzamos el circuito de aterrizaje). Esta vez pude mantener la velocidad sin problemas, hice un circuito más amplio que otras veces porque nos sobraba algo de altura. Al momento de encarar a la pista pensé que quizá era un poquito demasiado amplio porque los árboles se veían más cerca de lo que suelen estar así que guardé los frenos de aire para flotar un poquito más y una vez que los pasé volví a aplicarlos. Tocamos un poquito fuerte pero fué uno de mis aterrizajes más aceptables :-)
Segundo remolque:
Al toque enganchamos y volvimos a salir. Esta vez me costó un poco más lo de aplicar el pedal del lado del viento. Le erré en la medida ya sea por mucho o muy poco. En consecuencia tuve que usar las alas para mantenerme centrado, cosa que no es aconsejable a baja altura porque en el Blanik son 16.2mts de envergadura que muy facilmente pueden tocar el piso. Arriba todo bien, cortamos a 250mts y fuimos de una al punto de inicial. El circuito lo hice un poco pegado a la pista de modo que nos quedamos ligeramente altos lo que resultó en una carrera de aterrizaje más larga, pero nada serio. Es más, mis aterrizajes están mejorando bastante. Bajé satisfecho.
Tercer remolque:
La ronda dió su habitual vuelta y me volvió a tocar el turno. Cortamos a 250mts. y el circuito fué sin novedad salvo porque en los dos últimos virajes la lanita se fue hacia adentro (peligro de tirabuzón). ¿Cómo puede ser si yo desde la semana pasada decidí no aplicar pedal en los virajes de circuito? La lanita tendría que irse para fuera indicando virajes claramente descoordinados pero perfectamente seguros. Gustavo asumío que yo había aplicado pedal sin darme cuenta. El resto sin novedad.
Cuarto remolque:
Nuevamente enganchamos al llegar a tierra para volver a salir. Gustavo me marcó con sus pies el momento de dejar de aplicar "pedal al viento" y me sirvió mucho eso porque me dió una idea la medida. Despegamos mucho mejor ya que estábamos bien atrás del avión de remolque. Cortamos a 250mts. e iniciamos el circuito. Esta vez estaba decidido a darme cuenta que pasaba en esos dos ultimos virajes. Para estar seguro de no sobrecomandar los pedales bajé los pies. No podía accionar los pedales si no tenía los pies en ellos. Entre en el primer viraje y la lanita se fué francamente para arriba... desprolijo... ineficiente... pero seguro... al nivelar escucho de atrás "Mirá! Mirá tu lanita!"... cuando miré la lanita ya era tarde, y estaba de vuelta donde tenía que estar... de modo que lo que fuera que estaba sucediendo pasaba en algún momento entre el viraje y la nivelación. Me quedaba un viraje para averiguarlo. Accioné con decisión el comando hacia la izquierda, viraje escarpado, cuidé la velocidad, 90km/h al llegar al eje de pista nuevamente los pies fuera de los pedales y nivelo... de golpe lo veo suceder, la lanita se estaba inclinando hacia adentro. En ese momento noté que mi comando no había llegado a la posición neutral sino que continuaba ligeramente inclinado hacia la izquierda. Aterrizamos, y fuimos largo en la pista llegando casi a la calle de rodaje que lleva a los hangares. Habíamos terminado por ese día.
Tengo algunas teorías sobre lo que hace que la lanita se me "caiga" hacia adentro en esos virajes. Principalmente se que NO ES por sobrecomando del pedal interno. Así que tiene que ser otra cosa:
A) Al no volver el comando completamente a la posición neutral quedo en algo muy parecido a un viraje chato, de baja inclinación. Por alguna razón que no termino de comprender esto podría llegar a ponerme en esa situación.
B) Al nivelar, el ala que estaba abajo comienza a sustentar más que la de arriba, de modo que genera más resistencia (vendría a ser como el yaw adverso) y esto puede retrasarla, generando un efecto similar al de sobrecomando de pedal interno.
Voy a charlar con Gustavo a ver que piensa.
De todas formas me parece una buena forma que no suceda más sería atacar a las dos al mismo tiempo.
A) Nivelando con la misma seguridad que inicio el viraje, asegurándome que el comando llegue a la posición neutral al final de la nivelación.
B) Aplicando algo de pedal externo en la nivelación aunque no haya aplicado interno en el viraje.
martes, 26 de febrero de 2008
Mi primer nacional
Alrededor de fin de año hablando con Gustavo me comentó que no había podido participar del regional de Zarate por falta de ayudantes. Yo había tenido los últimos exámenes de mi carrera universitaria así que no hubiera podido aunque quisiera. Pero, sabiendo que se acercaba el Campeonato Nacional 2008 en la localidad de Adolfo Gonzalez Chaves, me ofrecí como ayudante para el mismo. "Vos sabés el laburo que es ser ayudante?" fue lo que me dijo. Y la verdad que no sabía, pero tenía ganas de probar. Las siguientes veces que nos encontramos me fue explicando las funciones que debía cumplir. Lo primordial es hacer que el piloto solo se preocupe por el vuelo, y eso significa encargarse de lo demás: lavar el planeador, lastrarlo de ser necesario, llevarlo a la caja (así se denomina la formación en que se disponen los planeadores para el despegue), y en caso de una tronada (aterrizaje fuera del aeródromo) ir a buscar al piloto y su máquina.
Finalmente Gustavo por razones varias decidió no asistir, pero me contactó con dos pilotos que sí lo harían: Sergio y Horacio. Yo no estaba del todo seguro ya que una cosa era ir de ayudante de mi instructor y otra distinta era caer allí y pasar dos semanas con un equipo de gente que no conocía. Gus me aconsejó ir y entre otros motivos nombró la experiencia social que constituye el campeonato además de ser la competencia más importante del país. Decidí, entonces, ir. Me contacté con los pilotos y el sábado 19 de enero estaba en Chaves para incorporarme al equipo.
Fue una muy buena experiencia, era un grupo muy copado y me abrieron las puertas de una. La meteorología no ayudó y de las dos semanas solamente se voló 6 días. Pero siempre encontrábamos algo para hacer y aprovechar los días feos. Entre constantes alertas meteorológicos y alguna que otra tronada terminamos armando y desarmando los planeadores casi todos los días. Las tronadas, con sus búsquedas son un capítulo aparte. Tu piloto avisa que está tronando en determinado lugar, entonces agarrás el mapa (la primera vez intenté ir con el GPS y terminamos tardando muchísimo) te fijás donde es para decidir el mejor camino y salís al campo. Los paisajes que ví durante las búsquedas eran espectaculares. Hay emociones encontradas en ese momento porque por un lado querés llegar lo antes posible porque te ponés a pensar que tu piloto está solo tirado en el medio del campo, con sed, hambre... y si llueve o anochese también frío. Pero por otro lado cuando vez la belleza de nuestra pampa te sentís felíz de solamente estar ahí.
Me traje muchas cosas de vuelta. Un montón de información y conocimientos que fui "tomando prestados" de cuanta persona se dignara a contarme algo del deporte y/o su folclore. Una montaña de ganas de volar y seguir progresando... y más importante varios nuevos amigos :-)
Si alguno quiere mi consejo... VAYAN A LOS NACIONALES!!! ya sea para ayudar como para cometir, eso también debe estar muy bueno!!!!
Quien sabe... algún día quizá hasta pueda ir yo mismo a competir a un Campeonato Nacional!
Finalmente Gustavo por razones varias decidió no asistir, pero me contactó con dos pilotos que sí lo harían: Sergio y Horacio. Yo no estaba del todo seguro ya que una cosa era ir de ayudante de mi instructor y otra distinta era caer allí y pasar dos semanas con un equipo de gente que no conocía. Gus me aconsejó ir y entre otros motivos nombró la experiencia social que constituye el campeonato además de ser la competencia más importante del país. Decidí, entonces, ir. Me contacté con los pilotos y el sábado 19 de enero estaba en Chaves para incorporarme al equipo.
Fue una muy buena experiencia, era un grupo muy copado y me abrieron las puertas de una. La meteorología no ayudó y de las dos semanas solamente se voló 6 días. Pero siempre encontrábamos algo para hacer y aprovechar los días feos. Entre constantes alertas meteorológicos y alguna que otra tronada terminamos armando y desarmando los planeadores casi todos los días. Las tronadas, con sus búsquedas son un capítulo aparte. Tu piloto avisa que está tronando en determinado lugar, entonces agarrás el mapa (la primera vez intenté ir con el GPS y terminamos tardando muchísimo) te fijás donde es para decidir el mejor camino y salís al campo. Los paisajes que ví durante las búsquedas eran espectaculares. Hay emociones encontradas en ese momento porque por un lado querés llegar lo antes posible porque te ponés a pensar que tu piloto está solo tirado en el medio del campo, con sed, hambre... y si llueve o anochese también frío. Pero por otro lado cuando vez la belleza de nuestra pampa te sentís felíz de solamente estar ahí.
Me traje muchas cosas de vuelta. Un montón de información y conocimientos que fui "tomando prestados" de cuanta persona se dignara a contarme algo del deporte y/o su folclore. Una montaña de ganas de volar y seguir progresando... y más importante varios nuevos amigos :-)
Si alguno quiere mi consejo... VAYAN A LOS NACIONALES!!! ya sea para ayudar como para cometir, eso también debe estar muy bueno!!!!
Quien sabe... algún día quizá hasta pueda ir yo mismo a competir a un Campeonato Nacional!
viernes, 22 de febrero de 2008
Mi primer emergencia real
Este es el mail que le mandé a la brigada (en planeador el curso se hace por grupos llamados brigadas) cuando me pidieron mi opinión sobre la emergencia que nos tocó vivir con Gustavo el sábado 24 de Noviembre de 2007:
Ya les conté de donde vengo y por qué comencé el curso de planeador. Bueno, días como el de ayer me confirman que no me equivoqué en la decisión que tomé. Y esto va algo más allá de la emergencia. Por ejemplo, me pareció muy importante lo que nos enseño Gustavo al negarse a salir con los nudos en la soga. No importó lo que dijeran quienes estaban detrás nuestro, era por nuestra seguridad pero también por la de ellos. Particularmente me sentí mal en ese momento porque, desde la cabina, yo había visto uno de los nudos cuando engancharon al Blanik rojo y no dije nada, ni avisé por radio. La próxima vez, si es que sucede, seguro voy decir algo. En una de las anécdotas de la página del club dice que la seguridad debe ser una religión, y si eso es verdad entonces hay que practicarla para uno y predicarla para los demás. En cuanto a la emergencia en sí. Salimos en el tercer remolque, estaba podrido de venirme al piso al toque entonces me dije y le dije a Gustavo que en ese me iban a salir mejor las cosas (jajaja, no sabía la que me esperaba).
No recuerdo exactamente si fue cuando el avión giró sobre su eje para comenzar a tensar o cuando efectivamente empezó a tensar la cuerda pero de golpe la nariz pegó fuerte contra el piso. En ese momento, lo atribuí a mi peso, me quejé mentalmente de que me gusten tanto los asados y no le dí mayor importancia. Comenzó el remolque, igual que en los dos anteriores me tocaba manejar el flap. En el remolque anterior sin darme cuenta o de forma algo instintiva lo había guardado "por etapas" como si estuviera volando un C152 entonces esta vez puse cuidado en guardarlo en un movimiento suave pero continuo. Ni bien despegamos ejecuto el movimiento y para mi sorpresa nos caímos un poco y rebotamos en el piso (en realidad no fue tanta sorpresa, la vez anterior los había guardado por etapas precisamente temiendo algo así, que ya me había pasado una vez en el curso de avión).
A los 200mts el Blanik fue mío e intenté hacer el "se inclina-me inclino". Cuando llegamos a los 500mts. tomo la manija de corte con la mano izquierda, tiro y casi al unísono le doy palanca atrás y a la izquierda. Quería perder la menor cantidad de envión y convertirlo en los 50mts adicionales que me había comentado Gustavo que se podían ganar en el corte. A partir de ahí fue algo confuso, escuché que Gustavo me decía "No, Damián, no!" y la corrección que él comenta me pasó totalmente desapercibida (NOTA DEL AUTOR: Este mail fue en respuesta a uno de mi instructor donde había explicado la corrección que había hecho en ese momento) . Tiré varias veces más para cortar pero nada. Probó él pero tampoco. En ese momento me comentó que la maniobra que había hecho podía haber trabado el gancho y empezamos a pedirle al remolcador que corte sin obtener respuesta. La tensión en mí comenzó a subir. Es terrible como te cuesta pensar en esos momentos. Cuando estábamos pasando los 800 metros. Me pasó su celular y me dictó el número de la administración (fijate cómo cuesta pensar en ese momento que ni se me había ocurrido esa alternativa). Para cuando terminé de marcar el número, el remolcador cortó. Imaginé que estaba todo bien e intenté tomar los comandos nuevamente pero Gustavo me comentó que no todo había terminado, la soga representaba un peligro potencial al existir la posibilidad de que se enriede en alguno de los alerones o en el timón de profundidad/dirección.
Comenzamos a volar cada vez más rápido. Yo pensé que buscaba bajar más rápido ya que estábamos muy alto. Volábamos a 120km/h. y me dió la impresión que ponía especial énfasis en coordinar perfectamente los giros, no tanto para enderezar la "lanita" de la cabina sino la "otra lanita" que podía estar colgando abajo nuestro. Cuando logramos ver nuestra sombra no pude confirmar si nos colgaba la soga o no. Fuimos al punto de inicial, y me indicó llamar a la Base Albatros de la forma habitual pero agregando "en emergencia con soga enganchada". La altura que teníamos en final más bien parecía la de la pierna inicial. Esta vez no hubo deslizada ni nada. Flap casi a la velocidad máxima para los mismos, frenos recién cuando la cabecera estaba abajo nuestro, fuimos bien largo y aterrizamos. Me siento muy afortunado por haber experimentado mi primer emergencia real en compañía de mi intructor. Sin duda recordaré esta experiencia si algún día me llega a volver a tocar pasar por una y trataré de actuar igual que Gustavo lo hizo. La emergencia fue resuelta por él en su totalidad pero en todo momento me explicó que era lo que iba haciendo para "salvarnos el pellejo", permitiéndome vivirla como mía también y le estoy agradecido por eso. Ahora sí... en el próximo me van a salir mejor la cosas (que frase yeta esa! jajajaja)
Ya les conté de donde vengo y por qué comencé el curso de planeador. Bueno, días como el de ayer me confirman que no me equivoqué en la decisión que tomé. Y esto va algo más allá de la emergencia. Por ejemplo, me pareció muy importante lo que nos enseño Gustavo al negarse a salir con los nudos en la soga. No importó lo que dijeran quienes estaban detrás nuestro, era por nuestra seguridad pero también por la de ellos. Particularmente me sentí mal en ese momento porque, desde la cabina, yo había visto uno de los nudos cuando engancharon al Blanik rojo y no dije nada, ni avisé por radio. La próxima vez, si es que sucede, seguro voy decir algo. En una de las anécdotas de la página del club dice que la seguridad debe ser una religión, y si eso es verdad entonces hay que practicarla para uno y predicarla para los demás. En cuanto a la emergencia en sí. Salimos en el tercer remolque, estaba podrido de venirme al piso al toque entonces me dije y le dije a Gustavo que en ese me iban a salir mejor las cosas (jajaja, no sabía la que me esperaba).
No recuerdo exactamente si fue cuando el avión giró sobre su eje para comenzar a tensar o cuando efectivamente empezó a tensar la cuerda pero de golpe la nariz pegó fuerte contra el piso. En ese momento, lo atribuí a mi peso, me quejé mentalmente de que me gusten tanto los asados y no le dí mayor importancia. Comenzó el remolque, igual que en los dos anteriores me tocaba manejar el flap. En el remolque anterior sin darme cuenta o de forma algo instintiva lo había guardado "por etapas" como si estuviera volando un C152 entonces esta vez puse cuidado en guardarlo en un movimiento suave pero continuo. Ni bien despegamos ejecuto el movimiento y para mi sorpresa nos caímos un poco y rebotamos en el piso (en realidad no fue tanta sorpresa, la vez anterior los había guardado por etapas precisamente temiendo algo así, que ya me había pasado una vez en el curso de avión).
A los 200mts el Blanik fue mío e intenté hacer el "se inclina-me inclino". Cuando llegamos a los 500mts. tomo la manija de corte con la mano izquierda, tiro y casi al unísono le doy palanca atrás y a la izquierda. Quería perder la menor cantidad de envión y convertirlo en los 50mts adicionales que me había comentado Gustavo que se podían ganar en el corte. A partir de ahí fue algo confuso, escuché que Gustavo me decía "No, Damián, no!" y la corrección que él comenta me pasó totalmente desapercibida (NOTA DEL AUTOR: Este mail fue en respuesta a uno de mi instructor donde había explicado la corrección que había hecho en ese momento) . Tiré varias veces más para cortar pero nada. Probó él pero tampoco. En ese momento me comentó que la maniobra que había hecho podía haber trabado el gancho y empezamos a pedirle al remolcador que corte sin obtener respuesta. La tensión en mí comenzó a subir. Es terrible como te cuesta pensar en esos momentos. Cuando estábamos pasando los 800 metros. Me pasó su celular y me dictó el número de la administración (fijate cómo cuesta pensar en ese momento que ni se me había ocurrido esa alternativa). Para cuando terminé de marcar el número, el remolcador cortó. Imaginé que estaba todo bien e intenté tomar los comandos nuevamente pero Gustavo me comentó que no todo había terminado, la soga representaba un peligro potencial al existir la posibilidad de que se enriede en alguno de los alerones o en el timón de profundidad/dirección.
Comenzamos a volar cada vez más rápido. Yo pensé que buscaba bajar más rápido ya que estábamos muy alto. Volábamos a 120km/h. y me dió la impresión que ponía especial énfasis en coordinar perfectamente los giros, no tanto para enderezar la "lanita" de la cabina sino la "otra lanita" que podía estar colgando abajo nuestro. Cuando logramos ver nuestra sombra no pude confirmar si nos colgaba la soga o no. Fuimos al punto de inicial, y me indicó llamar a la Base Albatros de la forma habitual pero agregando "en emergencia con soga enganchada". La altura que teníamos en final más bien parecía la de la pierna inicial. Esta vez no hubo deslizada ni nada. Flap casi a la velocidad máxima para los mismos, frenos recién cuando la cabecera estaba abajo nuestro, fuimos bien largo y aterrizamos. Me siento muy afortunado por haber experimentado mi primer emergencia real en compañía de mi intructor. Sin duda recordaré esta experiencia si algún día me llega a volver a tocar pasar por una y trataré de actuar igual que Gustavo lo hizo. La emergencia fue resuelta por él en su totalidad pero en todo momento me explicó que era lo que iba haciendo para "salvarnos el pellejo", permitiéndome vivirla como mía también y le estoy agradecido por eso. Ahora sí... en el próximo me van a salir mejor la cosas (que frase yeta esa! jajajaja)
Mi primer tirabuzón
Al principio del curso hubo algunos vuelos que escribí cuando este blog todavía ni siquiera era un proyecto. Esto debe haber sido el tercer o cuarto fin de semana de mi curso de instrucción. Calculo que debía llevar unos 8 o 9 remolques. Aquí cuento los tres remolques de ese día, que estimo habrá sido por Noviembre de 2007.
Primer remolque
Despegamos y a los 200 metros Gustavo me dio el control. Intenté seguir al Bellanca Scout que todos los findes nos remolca. Yo pensaba que el eje al que tenía que apuntar era el longitudinal del avión pero Gus me indicó que le apunte a la mitad del ala exterior en los virajes. Es decir que si el remolque viraba a la derecha yo debía apuntarle al medio del ala izquierda. No pude seguir el ritmo, cortamos.
Viraje por izquierda, viraje por derecha. En un momento encontramos una térmica y comencé a virarla hacia la izquierda. Sin darme cuenta comencé a escarpar más el giro, mientras tiraba de la palanca para evitar que se me cayera la nariz cargaba más y más el planeador con fuerza g. Estaba virando bien, estábamos subiendo, pero poco.
“Lo estás amasijando, al planeador” me dice Gustavo. “Dámelo un cachito”. Abre el giro, comando atrás para sacarle velocidad y comienza a virar tranquilo mientras el variómetro pasa de medio metro por segundo a casi dos.
Luego hacemos una pérdida. Un poco más tranquila que la otra vez. Apenas empezó a caer lo levanté y respondió.
Aterrizamos en la cabecera 34, conocí el circuito y el punto de inicial. Hasta ahora había aterrizado siempre en la 16.
Segundo remolque
Nuevamente fuimos para 500 y a los 200 fue mío. “Intentá seguir al avión: si él se inclina, vos también. Fijate la parte amarilla del timón de profundidad, ahí podés ver bien si cuando el avión sube es por un golpe térmico o por acción del piloto”. Y así comienzo a seguirlo. Él se inclina, yo me inclino, él se inclina yo me inclino. Me paso un poquito, intento corregir y ahí me vuelvo a pasar para el otro lado pero ahora la corrección debe ser más fuerte. Me empiezo a descuajeringar. “Bue, cortá que ya estamos como a 600” (me había concentrado tanto en seguir al remolque que me había olvidado del altímetro).
Cortamos, viraje por izquierda, térmica, la viramos un poquito. Luego empezamos a hacer virajes para un lado y para el otro. En un viraje por derecha la lanita se me empezó a caer hacia adentro (hacia el centro de viraje). En ese momento no supe como enderezarla. Intenté con más pedal derecho pero pareció no funcionar, iba a intentar con pedal izquierdo pero mi cerebro me dijo que comando a la derecha y pedal izquierdo no era virar coordinado ERA DESLIZAR. “La lanita centrada!”, me dice Gustavo. “No se que hacer para mantenerla centrada”, contesto asombrado de mi propia ignorancia.
“Bueno, nivelá, prestámelo que te voy a mostrar algo. Cuando vos querés que la lanita vaya a la derecha pisás el pedal derecho, cuando vos querés que la lanita vaya a la izquierda pisás el pedal derecho. En un viraje…” Acá me confundí un poco porque por instantes me pareció que para centrar la lanita no accionaba sobre los pedales sino sobre el comando, variando el radio de giro.
¿Qué pasa cuando la lanita se te cae al centro del giro? Pregunté intuyendo una respuesta divertida :-)
“Bueno, estamos justo en la altura para mostrarte, no toques nada, dejame que lo saque yo porque sino estamos muertos”
Ahí comenzó a mostrarme paso a paso el viraje, de golpe la cosas empezaron a estar mal, la lanita se empezó a caerse para adentro y una alarma dentro de mí me dijo PER-DI-DAAAAAAAA como si fuera la chicharra del C-152. Todo azul, todo verde…NO TE TUERZAS escucho de atrás, todo verde dando vueltas hasta que enfilamos hacia el suelo en picada y llega la recuperación. No de golpe sino por etapas en lo que me pareció una forma de evitar la pérdida secundaria aunque quizá lo que intentaba era evitar entrar en el Looping. EL TIRABUZON DEL TONTO!!!, muchas veces había escuchado hablar de él pero nada que pueda estar escrito se acerca a la sensación de cuando se te enrosca. La verdad me gustaría recordar el paso a paso para poder describirlo y releerlo pero en ese momento tenía tantas sensaciones y diversiones que me costó grabarlo en la mente.
Buscamos otra térmica. “Ahí viene el maestro” dice Gustavo. Una cigüeña nos indicó donde estaba la calle. Recuperamos algo de altura que nos permitió practicar algunos giros. Y aterrizamos en la 16.
Tercer Remolque:
Para 500 pero esa vez acompañe los comandos en todo el trayecto. Gustavo fue pensando en voz alta para que yo viera por qué hacía cada cosa. Primero casi nada de palanca, solo pedales y luego cuando decía “Se cae el ala derecha, ahora se cae la izquierda” (lo decía medio segundo antes que se empezara a caer) aplicaba palanca para corregir.
Despegamos, fui acompañando y en el momento en que fue sólo mío de vuelta se descuajeringó. Copié el remolque un par de veces hasta que se me fue, empecé a corregir y aquí hubo algo que me hizo acordar mucho al slalom del auto, UNA VEZ QUE EMPEZÁS A CORREGIR TENES QUE CORREGIR CADA VEZ MÁS Y EL DESCONTROL AUMENTA CON CADA CORRECCIÓN. Estimo que lo que hay hacer es mantener el control durante el tiempo para nunca tener que corregir. Pero me sale mejor decirlo que hacerlo :-)
En una de las correcciones se me ocurrió corregir con palanca atrás, lo que me elevó por encima del remolque. “NO, NO, NO” dice Gustavo y corta. Yo sabía que eso era peligroso pero ocurrió casi sin darme cuenta y si corregía con palanca adelante iba a ganar velocidad lo que quitaría tensión a la soga y tengo entendido que eso tampoco es bueno.
Agarramos una térmica que viramos junto con un buitre, al menos eso dijo Gustavo porque yo estaba tan concentrado en mantener el horizonte en su lugar (jajaja) que no podía mirar a otro lado.
Seguimos practicando virajes. Gustavo me notó dos defectos:
Inclino mi cabeza al virar, lo que me altera la referencia visual del horizonte.
Meto y saco palanca en los virajes lo que me altera el radio de giro, que debería ser constante.
Esto fue muy evidente en los últimos dos virajes. El viraje por derecha salió mal, producto del primer defecto. El viraje por izquierda salió bien ya que dejé mi cabeza quieta. Ahora que lo pienso me parece que todos los virajes por izquierda me salen mejor que los que hago por derecha.
Aterrizamos largo, y Gustavo lo dejó justo en la salida de la pista. Luego de guardarlo, tomamos un café en la cantina, como en toda reunión de pilotos salieron un par de anécdotas muy divertidas. Luego, alrededor de las 18hs terminamos una jornada volovelística que me dejó con muchas cosas para pensar durante la semana.
Estoy contento, a eso vine justamente. A identificar errores, a corregirlos… y a aprender! Siento que acá voy a aprender a volar, me van importando menos las licencias y las horas solamente quiero volar… cada vez un poquito mejor que la anterior.
Primer remolque
Despegamos y a los 200 metros Gustavo me dio el control. Intenté seguir al Bellanca Scout que todos los findes nos remolca. Yo pensaba que el eje al que tenía que apuntar era el longitudinal del avión pero Gus me indicó que le apunte a la mitad del ala exterior en los virajes. Es decir que si el remolque viraba a la derecha yo debía apuntarle al medio del ala izquierda. No pude seguir el ritmo, cortamos.
Viraje por izquierda, viraje por derecha. En un momento encontramos una térmica y comencé a virarla hacia la izquierda. Sin darme cuenta comencé a escarpar más el giro, mientras tiraba de la palanca para evitar que se me cayera la nariz cargaba más y más el planeador con fuerza g. Estaba virando bien, estábamos subiendo, pero poco.
“Lo estás amasijando, al planeador” me dice Gustavo. “Dámelo un cachito”. Abre el giro, comando atrás para sacarle velocidad y comienza a virar tranquilo mientras el variómetro pasa de medio metro por segundo a casi dos.
Luego hacemos una pérdida. Un poco más tranquila que la otra vez. Apenas empezó a caer lo levanté y respondió.
Aterrizamos en la cabecera 34, conocí el circuito y el punto de inicial. Hasta ahora había aterrizado siempre en la 16.
Segundo remolque
Nuevamente fuimos para 500 y a los 200 fue mío. “Intentá seguir al avión: si él se inclina, vos también. Fijate la parte amarilla del timón de profundidad, ahí podés ver bien si cuando el avión sube es por un golpe térmico o por acción del piloto”. Y así comienzo a seguirlo. Él se inclina, yo me inclino, él se inclina yo me inclino. Me paso un poquito, intento corregir y ahí me vuelvo a pasar para el otro lado pero ahora la corrección debe ser más fuerte. Me empiezo a descuajeringar. “Bue, cortá que ya estamos como a 600” (me había concentrado tanto en seguir al remolque que me había olvidado del altímetro).
Cortamos, viraje por izquierda, térmica, la viramos un poquito. Luego empezamos a hacer virajes para un lado y para el otro. En un viraje por derecha la lanita se me empezó a caer hacia adentro (hacia el centro de viraje). En ese momento no supe como enderezarla. Intenté con más pedal derecho pero pareció no funcionar, iba a intentar con pedal izquierdo pero mi cerebro me dijo que comando a la derecha y pedal izquierdo no era virar coordinado ERA DESLIZAR. “La lanita centrada!”, me dice Gustavo. “No se que hacer para mantenerla centrada”, contesto asombrado de mi propia ignorancia.
“Bueno, nivelá, prestámelo que te voy a mostrar algo. Cuando vos querés que la lanita vaya a la derecha pisás el pedal derecho, cuando vos querés que la lanita vaya a la izquierda pisás el pedal derecho. En un viraje…” Acá me confundí un poco porque por instantes me pareció que para centrar la lanita no accionaba sobre los pedales sino sobre el comando, variando el radio de giro.
¿Qué pasa cuando la lanita se te cae al centro del giro? Pregunté intuyendo una respuesta divertida :-)
“Bueno, estamos justo en la altura para mostrarte, no toques nada, dejame que lo saque yo porque sino estamos muertos”
Ahí comenzó a mostrarme paso a paso el viraje, de golpe la cosas empezaron a estar mal, la lanita se empezó a caerse para adentro y una alarma dentro de mí me dijo PER-DI-DAAAAAAAA como si fuera la chicharra del C-152. Todo azul, todo verde…NO TE TUERZAS escucho de atrás, todo verde dando vueltas hasta que enfilamos hacia el suelo en picada y llega la recuperación. No de golpe sino por etapas en lo que me pareció una forma de evitar la pérdida secundaria aunque quizá lo que intentaba era evitar entrar en el Looping. EL TIRABUZON DEL TONTO!!!, muchas veces había escuchado hablar de él pero nada que pueda estar escrito se acerca a la sensación de cuando se te enrosca. La verdad me gustaría recordar el paso a paso para poder describirlo y releerlo pero en ese momento tenía tantas sensaciones y diversiones que me costó grabarlo en la mente.
Buscamos otra térmica. “Ahí viene el maestro” dice Gustavo. Una cigüeña nos indicó donde estaba la calle. Recuperamos algo de altura que nos permitió practicar algunos giros. Y aterrizamos en la 16.
Tercer Remolque:
Para 500 pero esa vez acompañe los comandos en todo el trayecto. Gustavo fue pensando en voz alta para que yo viera por qué hacía cada cosa. Primero casi nada de palanca, solo pedales y luego cuando decía “Se cae el ala derecha, ahora se cae la izquierda” (lo decía medio segundo antes que se empezara a caer) aplicaba palanca para corregir.
Despegamos, fui acompañando y en el momento en que fue sólo mío de vuelta se descuajeringó. Copié el remolque un par de veces hasta que se me fue, empecé a corregir y aquí hubo algo que me hizo acordar mucho al slalom del auto, UNA VEZ QUE EMPEZÁS A CORREGIR TENES QUE CORREGIR CADA VEZ MÁS Y EL DESCONTROL AUMENTA CON CADA CORRECCIÓN. Estimo que lo que hay hacer es mantener el control durante el tiempo para nunca tener que corregir. Pero me sale mejor decirlo que hacerlo :-)
En una de las correcciones se me ocurrió corregir con palanca atrás, lo que me elevó por encima del remolque. “NO, NO, NO” dice Gustavo y corta. Yo sabía que eso era peligroso pero ocurrió casi sin darme cuenta y si corregía con palanca adelante iba a ganar velocidad lo que quitaría tensión a la soga y tengo entendido que eso tampoco es bueno.
Agarramos una térmica que viramos junto con un buitre, al menos eso dijo Gustavo porque yo estaba tan concentrado en mantener el horizonte en su lugar (jajaja) que no podía mirar a otro lado.
Seguimos practicando virajes. Gustavo me notó dos defectos:
Inclino mi cabeza al virar, lo que me altera la referencia visual del horizonte.
Meto y saco palanca en los virajes lo que me altera el radio de giro, que debería ser constante.
Esto fue muy evidente en los últimos dos virajes. El viraje por derecha salió mal, producto del primer defecto. El viraje por izquierda salió bien ya que dejé mi cabeza quieta. Ahora que lo pienso me parece que todos los virajes por izquierda me salen mejor que los que hago por derecha.
Aterrizamos largo, y Gustavo lo dejó justo en la salida de la pista. Luego de guardarlo, tomamos un café en la cantina, como en toda reunión de pilotos salieron un par de anécdotas muy divertidas. Luego, alrededor de las 18hs terminamos una jornada volovelística que me dejó con muchas cosas para pensar durante la semana.
Estoy contento, a eso vine justamente. A identificar errores, a corregirlos… y a aprender! Siento que acá voy a aprender a volar, me van importando menos las licencias y las horas solamente quiero volar… cada vez un poquito mejor que la anterior.
El curso de piloto
Voy a elegir un punto arbitrario en mi recta histórica para empezar a hablar porque si no se va a complicar mucho y este blog se va a hacer muy pesado.
El punto arbitrario es hoy. Hoy estoy justo en la mitad de mi curso de piloto privado de planeador. Ya tuve 20 o 21 remolques y son alrededor de 40 para completar el curso.
Hasta ahora no se perdieron de mucho, a excepción de la emergencia que me tocó vivir con Gustavo (mi instructor en el Albatros, mi club) a la que voy a dedicar un post más adelante.
Rápidamente les podría contar que a mediados del 2006 me decidí a empezar. Hablé con Juan Pablo quien me recomendó una escuela en San Fernando. Me dieron la carta, fui al INMAE, me hice el psicofísico... todo bien gracias a Dios... y arranqué con Juan Pablo como mi instructor durante las primeras 4 horas. A partir de ahí Juan Pablo no pudo darme más instrucción porque entró en la línea y yo empecé a rotar de instructor en instructor (la escuela tiene muuuuchos). Llegué a volar 29.7hs y había tenido 18 (dieciocho) instructores distintos. Me resultaba imposible avanzar con tantos cambios de "profe" así que cambié de escuela y en la nueva me garantizaron un mismo instructor para todos los vuelos que me quedaban (había que completar las 40hs). En la nueva escuela iba todo bárbaro... pero yo notaba que había cosas que todo el mundo suele adquirir al principio y yo todavía no tenía aprendidas. Volé 5 horitas ahí y ya estaba en las 35 de 40. Generalmente uno se debería sentir "casi piloto" a esa hora pero yo no. Nunca había volado solo y todo el tiempo me parecía que a esa altura debería volar mejor de lo que en realidad volaba. Con el curso casi terminado dejé. 3 meses sin volar... depre...incertidumbre... más depre cuando me ponía a pensar en la plata que había gastado... un garrón.
Me puse a reflexionar mucho y en mi interior sabía que lo que yo en realidad quería era hacer borrón y cuenta nueva. Quería empezar de nuevo... sin embargo, no tenía el dinero para hacerlo.
Buscando una forma barata de volar encontré los planeadores e investigando un poco más sobre ellos descubrí que la instrucción de planeador era mucho más formadora que la de avión. Inclusive había cosas en el curso de planeador que habían sido eliminadas del programa de avión como los tirabuzones (wow! acrobacia!)
Ahí me puse en campaña, fui a varios clubes hasta que por diversas razones elegí el Albatros y me asocié. En Octubre 2007 comencé mi curso.
El punto arbitrario es hoy. Hoy estoy justo en la mitad de mi curso de piloto privado de planeador. Ya tuve 20 o 21 remolques y son alrededor de 40 para completar el curso.
Hasta ahora no se perdieron de mucho, a excepción de la emergencia que me tocó vivir con Gustavo (mi instructor en el Albatros, mi club) a la que voy a dedicar un post más adelante.
Rápidamente les podría contar que a mediados del 2006 me decidí a empezar. Hablé con Juan Pablo quien me recomendó una escuela en San Fernando. Me dieron la carta, fui al INMAE, me hice el psicofísico... todo bien gracias a Dios... y arranqué con Juan Pablo como mi instructor durante las primeras 4 horas. A partir de ahí Juan Pablo no pudo darme más instrucción porque entró en la línea y yo empecé a rotar de instructor en instructor (la escuela tiene muuuuchos). Llegué a volar 29.7hs y había tenido 18 (dieciocho) instructores distintos. Me resultaba imposible avanzar con tantos cambios de "profe" así que cambié de escuela y en la nueva me garantizaron un mismo instructor para todos los vuelos que me quedaban (había que completar las 40hs). En la nueva escuela iba todo bárbaro... pero yo notaba que había cosas que todo el mundo suele adquirir al principio y yo todavía no tenía aprendidas. Volé 5 horitas ahí y ya estaba en las 35 de 40. Generalmente uno se debería sentir "casi piloto" a esa hora pero yo no. Nunca había volado solo y todo el tiempo me parecía que a esa altura debería volar mejor de lo que en realidad volaba. Con el curso casi terminado dejé. 3 meses sin volar... depre...incertidumbre... más depre cuando me ponía a pensar en la plata que había gastado... un garrón.
Me puse a reflexionar mucho y en mi interior sabía que lo que yo en realidad quería era hacer borrón y cuenta nueva. Quería empezar de nuevo... sin embargo, no tenía el dinero para hacerlo.
Buscando una forma barata de volar encontré los planeadores e investigando un poco más sobre ellos descubrí que la instrucción de planeador era mucho más formadora que la de avión. Inclusive había cosas en el curso de planeador que habían sido eliminadas del programa de avión como los tirabuzones (wow! acrobacia!)
Ahí me puse en campaña, fui a varios clubes hasta que por diversas razones elegí el Albatros y me asocié. En Octubre 2007 comencé mi curso.
Las preguntas de rigor
Hay dos preguntas básicas que todo pichón de piloto se encuentra en el camino.
¿Cómo llegaste a la aviación? y ¿Lo estás haciendo como carrera?
Siempre me llamaron la atención las cosas relacionadas con el vuelo, de cualquier clase: avioncitos de papel, supehéroes voladores, aviones de línea, aviones militares, etc. Mis gustos aeronáuticos nunca fueron muy alentados en mi casa, y el apoyo para mi curso de piloto no fue una opción. Tuve que esperar hasta lograr cierta madurez económica (porque la otra quien sabe cuando la lograré jaja) para empezar a volar y hoy estoy en esta aventura para conquistar los cielos. Tengo un amigo, Juan Pablo, a quien conozco desde preescolar. El sí es piloto y vuela en línea aérea. Arrancó a volar en el secundario y muchas veces lo acompañaba cuando iba a hacer el curso. El fue quien me prestó por primera vez los mandos de un avión y más tarde me dió mis primeras horas de instrucción.
Ya tengo una carrera, me estoy graduando en Administración de Empresas y trabajo en Finanzas. Mi intención es volar, volar y volar... cada día esforzarme y sentir que vuelo un poquito mejor que el anterior. De todas formas la industria de la aviación me está atrapando cada vez más y me gustaría mucho terminar trabajando en algo relacionado a ella.
¿Cómo llegaste a la aviación? y ¿Lo estás haciendo como carrera?
Siempre me llamaron la atención las cosas relacionadas con el vuelo, de cualquier clase: avioncitos de papel, supehéroes voladores, aviones de línea, aviones militares, etc. Mis gustos aeronáuticos nunca fueron muy alentados en mi casa, y el apoyo para mi curso de piloto no fue una opción. Tuve que esperar hasta lograr cierta madurez económica (porque la otra quien sabe cuando la lograré jaja) para empezar a volar y hoy estoy en esta aventura para conquistar los cielos. Tengo un amigo, Juan Pablo, a quien conozco desde preescolar. El sí es piloto y vuela en línea aérea. Arrancó a volar en el secundario y muchas veces lo acompañaba cuando iba a hacer el curso. El fue quien me prestó por primera vez los mandos de un avión y más tarde me dió mis primeras horas de instrucción.
Ya tengo una carrera, me estoy graduando en Administración de Empresas y trabajo en Finanzas. Mi intención es volar, volar y volar... cada día esforzarme y sentir que vuelo un poquito mejor que el anterior. De todas formas la industria de la aviación me está atrapando cada vez más y me gustaría mucho terminar trabajando en algo relacionado a ella.
Primer Post
Bueno este primer post es para contarles un poco la finalidad/motivación para sentarme a escribir acá. Actualmente estoy haciendo el curso de piloto de planeador y desde que comencé sentí la necesidad de escribir mis experiencias, un poco para los demás, un poco para mí y un poco por que sí. Uno o dos lunes me senté a recordar el finde que acababa de terminar y escribí un par de líneas en un word... pero no me enganché. Creo que es porque no había nadie leyendo del otro lado. Es por esto que les quiero dar la bienvenida a este "Libro de Vuelo" que empieza hoy, donde van a poder enterarse de todo lo que vive un pibe cualquiera que un buen día empieza a mirar para arriba y siente deseos de pasear entre las nubes :-)
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